Quelle attractivité pour Toulouse ?

Il peut paraitre saugrenu de s’interroger sur l’attractivité de Toulouse alors que de nombreux classements ou articles de presse l’inscrivent parmi les 2 ou 3 villes de province les plus attractives, si ce n’est la plus attractive[1].

De quelle attractivité parle-t-on ?

L’attractivité n’est pas seulement une affaire « économique ». Aujourd’hui, Toulouse bénéficie d'une chance nommée « aéronautique », filière féconde née d’initiatives industrielles locales (début du xxe siècle) et de choix politiques ultérieurs. Cette « manne », peut-être provisoire, devrait être mise à profit afin de développer des filières existantes ou d’en créer de nouvelles.

Car l’attractivité se doit d’être également culturelle et touristique : dans ce domaine, Toulouse dispose d’atouts en matière de tourisme industriel et architectural à valoriser. Ailleurs, Bilbao a démontré que le tourisme architectural pouvait s’appuyer sur autre chose que le bâti ancien.

Les retombées des initiatives de la SEM So Toulouse ont été saluées, notamment la dynamique collaborative nouvelle entre les parties prenantes, actrices du tourisme, notamment industriel.

Politiques publiques

Les politiques publiques favorisant le développement exogène — Midi-Pyrénées Expansion et bientôt l’Agence de développement économique de Toulouse Métropole — sont observées avec scepticisme.

Les exemples d’entreprises aux projets inaboutis, recherchant les effets d’aubaine et surfant sur la concurrence entre territoires et Etats, abondent : les emplois promis ne voient pas toujours le jour, sans parler de l’effet de levier, jugé très défavorable, des financements publics engagés eu égard aux bilans constatés.

Les membres de la Compagnie Riquet croient en revanche au développement endogène, autour de filières déjà implantées. Un développement qui doit bénéficier du soutien de la puissance publique et peut, par son action, favoriser l’émergence d’un terreau favorable. Ici, la SATT et l’IRT peuvent jouer un rôle moteur, ainsi que les pôles de compétitivité.

Constat : des deux pôles censés contribuer à la diversification de l’économie régionale (Agrimip et Cancer-Bio-Santé), celui s’appuyant le plus sur la logique endogène (Agrimip) est celui qui engrange les résultats les plus tangibles.

De l’attractivité, pour qui ?

Pour ceux qui rêvent d’y venir, ou pour ceux qui y vivent ?

Dans un article consacré au marketing des villes, Antoine Loubière, rédacteur en chef de la revue Urbanisme[2], indique une « contradiction croissante entre deux types de marketing : le premier à destination des décideurs économiques, qui a pour objectif d’inciter à des implantations ou à des développements d’activités ; et le second à destination des habitants, visant à convaincre ceux-ci de la qualité des services urbains locaux.

Ces deux marketings ne convergent pas spontanément, car les habitants n’aspirent pas d’emblée au “développement”, mais plutôt à l’amélioration constante de leur cadre de vie. »

L’une des conséquences directes de l’attractivité d’une ville et sujet de préoccupation de ses résidents est l’inflation des prix de l’immobilier. Comme le souligne Claire Juillard, chercheuse spécialiste de l’immobilier à Paris-Dauphine, « les aires métropolitaines qui apparaissent bon marché en 1999 ont enregistré parmi les plus fortes augmentations de prix. C’est en particulier le cas de (…) Toulouse (+ 145 %).

Plus généralement, d’ailleurs, les douze aires métropolitaines ont en moyenne plus augmenté que les autres aires urbaines françaises. La tendance révèle le renforcement de la métropolisation et de ses effets sur les dynamiques immobilières ».

Cependant, cette flambée des prix n’a pas l’effet négatif que l’on pourrait attendre : « Les aires les plus chères appartiennent à la catégorie des aires qui affichent de forts excédents migratoires. Leur cherté n’est ni un frein suffisant à l’arrivée de nouveaux habitants, ni vraiment une cause de départ. Elle est plutôt le signe d’une place privilégiée dans les principaux circuits de mobilité.»[3]

Centre-ville et métropole attractifs

L’attractivité d’une métropole se limite souvent à son centre-ville. C’est le cas à Bordeaux, Montpellier ou Strasbourg. Or Toulouse dispose d’un centre-ville restreint, peu mis en valeur — en attendant la finalisation du « plan Busquets » — et d’une aire urbaine morcelée, insuffisamment maillée en matière de transports en commun. Le choix initial du métro a constitué un frein, contrairement à des métropoles comme Bordeaux ou Montpellier qui ont fait d’entrée le choix du tramway.

À l’inverse des propositions récurrentes consistant à « rapprocher » les zones périphériques du centre, l’enjeu consisterait ici à « amener » le centre-ville vers la métropole, c’est-à-dire à l’étendre. L’exemple de Compans-Cafarelli illustrant toutefois la difficulté de la tâche : encore considéré comme « en dehors de la ville », son centre commercial va d’échec en échec et la vie de quartier y semble absente.

Les pôles périphériques contribuent à cet « étalement » et finissent par devenir des bassins de vie, comme le souligne un rapport de la Fédération nationale des agences d’urbanisme : « Ainsi, à Toulouse, les pôles nouveaux tendent à structurer leur bassin d’habitat, voire à créer leur propre bassin de vie et à fonctionner de manière relativement autonome au sein de l’aire urbaine. Chaque pôle nouveau offre un niveau croissant d’équipement et devient “le” lieu de référence pour la vie quotidienne dans son aire d’influence, ce qui limite la nécessité de recourir au centre-ville. »[4]

Mais pour autant, ces zones ne sont pas attractives en tant que telles car leur conception est souvent bancale. Aussi le rapport recommande-t-il « une action publique volontariste [qui] pourrait stimuler la transformation de ces espaces en combinant incitations (coefficients d’occupation et d’emprises au sol plus élevés, limitation des parkings nécessaires dans les espaces bien desservis par les transports collectifs) et contraintes (normes architecturales obligation d’une certaine mixité fonctionnelle) voire intervention directe (renforcement du maillage viaire, aide à la restructuration foncière). »

Toulouse Métropole planifie l’aéronautique

Les membres de la compagnie soulèvent la relation ambiguë que Toulouse entretient avec l’aéronautique. Principal moteur de l’économie régionale, et donc principal facteur d’attractivité, son impact est fort sur les enjeux urbains. En se concentrant dans l’ouest de la métropole, la « communauté aéronautique » semble parfois déconnectée du centre-ville. Elle génère de ce fait d’importants flux très localisés qui deviennent problématiques en matière de saturation des voies routières. Berceau de Boeing, Seattle est structurée très différemment, grâce notamment à un plan de gestion de la croissance élaboré en 1994, le « comprehensive plan ».

Nous reproduisons ici de larges extraits d’un article d’André Croissant, publié en 2008, qui décrit parfaitement l’approche globale menée depuis vingt ans dans cette métropole américaine : « Il s’agit d’une démarche de planification intégrée qui couvre l’aménagement et le développement du territoire, des transports, du logement et du développement économique. La réflexion s’est entièrement articulée autour du concept du village urbain […]. Son but est de soutenir la croissance, d’améliorer le transport, la qualité et l’accessibilité des logements, et les installations et services pour mieux desservir les quartiers de densité plus élevée. […] Seattle compte trente-sept villages urbains de trois types différents. Les centres urbains, zones de croissance et de densité supérieures, sont des pôles d’emploi et de logement qui bénéficient d’un excellent accès à la circulation régionale. Dans une plus faible mesure, les centres d’activités sont aussi être des lieux de croissance de l’emploi et du logement. Les villages urbains résidentiels sont des zones résidentielles qui englobent des aires de commerces de proximité. […] Des objectifs ont été assignés à chaque village urbain à partir des prévisions de croissance de Seattle : 60 000 nouveaux foyers et 147 000 nouveaux emplois entre 1994 et 2014. […] Huit ans plus tard, en mars 2003, la ville de Seattle a publié une brève étude portant sur les résultats de la stratégie des villages urbains dans cinq des villages urbains. Les conclusions de cette étude sont encourageantes.

Malgré les différences dans les résultats atteints, les cinq villages urbains étudiés avaient tous connu une croissance significative. Parmi les succès de la planification de quartier, l’étude souligne la rénovation des rues dans plusieurs villages urbains, ce qui a eu pour conséquence d’augmenter l’activité piétonne dans les zones commerciales. Des parcs, des centres communautaires et plusieurs bibliothèques ont été créés ou rénovés dans plusieurs des villages urbains. D’autres projets ont vu le jour grâce à cette occasion de concertation entre les communautés résidentielles, commerciales et le gouvernement municipal. […] La planification de quartier a permis à chaque village de trouver des solutions créatives et mieux adaptées à chaque village urbain. De plus, cet exercice de planification a généré une intense activité civique qui s’est maintenue par la suite. »[5]

[1] http://www.ladepeche.fr/article/2013/06/05/1642748-toulouse-deuxieme-ville-la-plus-attractive-pour-investir.html et http://www.ladepeche.fr/article/2013/06/14/1649991-toulouse-la-ville-la-plus-attractive-de-france.html

[2] Urbanisme, septembre 2005.

[3] Alexandre H., Juillard C. (2013), "La flambée immobilière dans les villes françaises. Une question d'attractivité?", L'Observateur de l'immobilier, n°84

[4] Rapport de Gabriel Jourdan (agence de Toulon), avec la collaboration de Dominique Riou (IAU Île-de-France) et Michel Sanchez (agence de Metz). Il synthétise les échanges d’un séminaire du club FNAU « Transports - Mobilités »

[5] http://carfree.free.fr/index.php/2008/03/03/villages-urbains-et-nouvel-urbanisme/